dcxcd.zyx
• Căn cứ vào công suất và trọng lượng, máy san được chia làm các loại:
Nhẹ: trọng lượng 7 - 9 tấn, công suất 55 – 66 kW
Trung bình: trọng lượng 13 - 15 tấn, công suất 88 – 110 kW
Nặng: trọng lượng trên 19 tấn, công suất 185 ¸ 225 kW
Câu 8 máy đầm
v Đầm đất là tác dụng lên đất những tải trọng lặp đi lặp lại để gây cho nó hai loại biến dạng: thuận nghịch và không thuận nghịch.
ü Biến dạng thuận nghịch là biến dạng mà khi thôi không tác dụng tải trọng đất trở về trạng thái ban đầu.
ü Biến dạng không thuận nghịch: là biến dạng khi thôi không tác dụng tải trọng, đất không có khả năng trở về hình dạng ban đầu.
ü Mục đích của đầm đát là tác dụng tải trọng động tạo ra biến dạng dư của đất là lớn nhất. Sức bền của các hạt đất lớn hơn nhiều lực liên kết giữa chúng.
ü Vì vậy khi đầm tải trọng đầm thắng lực liên kết và lực ma sát giữa các hạt đất, đẩy chúng dịch chuyển lại gần nhau, đẩy nước và không khí ra ngoài làm chặt đất chứ không phải phá vỡ bản thân các hạt đất.
ü Công dụng của đầm nén là làm chặt đất, làm tăng dung trọng của đất trong công trình được đầm nén, chống thấm, chống nứt nẻ bề mặt, làm tăng khả năng chịu tải công trình.
ü Máy đầm có rất nhiều loại, sau đây chỉ giới thiệu một số loại đầm chủ yếu được dùng trong công tác đất.
- Đầm đất chấn động quả lăn nhẵn
- Các loại máy đầm rung hiện đại có một số đặc điểm cấu tạo chủ yếu sau:
Các máy đầm có trống đầm chủ động có van phân chia lưu lượng thuỷ lực thống nhất hoặc bơm kép và sơ đồ thuỷ lực cung cấp lực kéo chủ động cho cả trống đầm và các bánh sau, làm việc tốt với mọi điều kiện đất nền, làm tăng khả năng di chuyển của máy với nhiều loại đất và điều kiện đất đầm khác nhau, nâng cao khả năng lên dốc của máy;
Các ghế ngồi điều chỉnh được, rộng rãi, và có giảm xóc tốt, người lái cảm thấy thoải mái trong suốt ca làm việc. Các cần điều khiển và trang bị trong ca bin đều thuận tiện về tầm với điều khiển, việc nhìn bao quát làm tăng năng suất đầm nén;
Biên độ dao động và lực quán tính ly tâm cao giúp cho máy có thể làm việc với năng suất cao;
Các tấm làm sạch được lắp ở cả phía trước và phía sau các trống giữ cho bề mặt trống sạch trong quá trình chuyển động tiến lùi.
Đầm bánh hơi
Đặc điểm:
Máy đầm bánh hơi được dùng đầm đất có kích thước nhỏ và vừa, phù hợp với đất có dạng hạt hoặc dạng tấm.
Đầm bánh hơi không phù hợp với công việc đầm yêu cầu năng suất cao, có bề dầy lớp đất đầm lớn.
Lực đầm nén được tạo ra do các bánh hơi tác dụng từ phía trên lớp đất đầm xuống làm tăng dung trọng của đất. Để đầm được các loại đất khác nhau, có thể thay đổi lực đầm bằng cách thay đổi tải trọng đầm hoặc áp suất bánh hơi.
Việc bố trí các hàng lốp trước và sau so le nhau có tác dụng nhào trộn, làm phẳng và làm kín bề mặt đầm nên tạo ra khả năng chống thấm qua bề mặt công trình.
Tải trọng đầm phân bố đều hơn và chiều sâu đầm lớn hơn so với đầm lăn ép quả lăn cứng, có thể tới 40 đến 45 cm. Chiều sâu đầm phụ thuộc và diện tích tiếp xúc với đất của bánh hơi.
Đầm bánh hơi có thể dùng với những loại đất đá có độ ẩm tương đối lớn, đất dính và đất có lẫn dăm.
Câu 9 cơ cấu quay vòng xe xích và hệ thống truyền lực
Các xe xích thường có tổ hợp truyền lực và cơ cấu quay vòng tích hợp, bảo đảm có thể chuyển động tịnh tiến khi tăng tốc, phanh và quay vòng với các bán kính quay vòng khác nhau, từ quay vòng tại chỗ cho đến những bán kính quay vòng bất bất kỳ
Để thực hiện chức năng đó, hệ truyền lực xe xích bố trí cùng với cơ cấu quay vòng, cho phép hai dải xích chuyển động với các vận tốc khác nhau ở hai giải xích và có thể vận tốc ngược nhau để quay vòng tại chỗ. Nhờ có bộ truyền lực cạnh là cơ cấu hành tinh và được điều khiển bởi các phanh giải hoặc ly hợp mà ta có thể điều khiển vận tốc các giải xích một cách vô cấp
Hệ thống truyền lực xe tăng T62 là hệ thống truyền lực cơ khí có cấp, bao gồm những cụm kết cấu sau: hộp truyền lực (Ghi ta) ,ly hợp chính, hộp số cơ khí, cơ cấu quay vòng, truyền động cạnh.
Để giảm kích thước của khoang động lực và truyền lực cần bố trí động cơ và hộp số có trục song song, vì vậy cần phải có hộp truyền lực giữa chúng. Hộp truyền lực thực chất là cặp bánh răng để truyền mô men có tỷ số nhỏ hơn 1 nên mô men truyền ra trục chủ động của ly hợp giảm dần và giảm kích thước của ly hợp.
Ly hợp chính có nhiệm vụ sau đây truyền mô men xoắn từ động cơ đến hộp số; cắt dòng lực từ động cơ đến hôp số khi cần thiết; là cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực. Trong hệ thống truyền lực, ly hợp là kết cấu nằm giữa động cơ và hộp số. Trong quá trình hoạt động khi cần thiết ta vẫn có thể ngắt mô men từ động cơ đến hộp số như khi sang số, khi phanh gấp. Ly hợp là cơ cấu truyền ma sát nên khi quá tải các tấm ma sát có thể trượt tương đối với nhau bảo đảm là cơ cấu an toàn trong hệ thống truyền lực.
Ly hợp chính có 3 phần cơ bản: phần chủ động nối với trục bị động của hộp truyền lực, phần bị động nối với trục chủ động của hộp số, cơ cấu điều khiển đóng mở ly hợp. Phần chủ động gồm nhưng chi tiết sau: tang chủ động có răng trong để lắp đĩa ma sát và vành răng khởi động nối với trục khuỷu nhờ bánh răng hình tang trống.
Hai phần liên kết với nhau bằng các bu lông. Đĩa chủ dộng lắp vào tang gồm 10 đĩa ma sát bằng thép có then ngoài ăn khớp với then hoa của tang bị động. Phần bị động gồm những kết cấu sau: tang bị động có then trong để lắp với trục chủ động của hộp số và then ngoài để lắp các đĩa ma sát, các đĩa ma sát ăn khớp then với tang bị động. Kết cấu tạo lực ép gồm đĩa ép, lò xo ép và chốt lò xo.
- Cơ cấu quay vòng
Cơ cấu quay vòng có các nhiệm vụ: đảm bảo quay vòng xe; giảm tốc độ của xe hoặc phanh xe.
Các cơ cấu quay vòng có 2 tỷ số truyền trở lên có thể thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực nhờ cơ cấu quay vòng mà không cần sang số
Cơ cấu quay vòng và phanh dừng của xe tăng T-62 là cơ cấu quay vòng kiểu hành tinh hai bậc.
Kết cấu chính của cơ cấu quay vòng kiểu này gồm dãy hành tinh và các kết cấu điều khiển quá trình làm việc của dãy hành tinh đó.
Cơ cấu quay vòng và phanh dừng của xe tăng T-62 gồm hai dãy hành tinh đặt ở hai đầu trục bị động của hộp số đảm bảo sự khác nhau về vận tốc để thực hiện quá trình quay vòng xe.
Dãy hành tinh bao gồm các kết cấu chính sau:
Ø Bánh răng ngoại luân 27 nối với trục bị động của hộp số nhờ ống răng 35 và khớp nối răng 36. Bánh răng ngoại luân 27 được gá và quay trên hai ổ bi cầu 39;
Ø Bánh răng hành tinh 25 quay trên chốt 32 của giá hành tinh 34. Giá hành tinh 34 ăn khớp then hoa với trục 7 của truyền động cạnh. Ngoài ra giá hành tinh 34 còn được nối với tang phanh dừng 28 và tang ngoài của ly hợp khoá 23.
Các phần từ đkhiển bao gồm
ü Phanh chuyển hướng để phanh bánh răng mặt trời với thân xe;
ü Ly hợp khoá để khoá bánh răng mặt trời và giá hành tinh;
ü Phanh dừng để phanh giá hành tinh với thân xe;
ü Bánh răng mặt trời 45 được chế tạo liền khối với tang phanh chuyển hướng 22 và tang trong của ly hợp khoá 16. Ngoài ra chốt lò xo ép 14, lò xo ép 15 và đĩa ép 17 cũng được liên kết với bánh răng mặt trời 45;
ü Ly hợp khoá là ly hợp nhiều đĩa, ma sát khô giữa thép với thép, dùng để khoá bánh răng mặt trời và giá hành tinh;
ü Phanh dừng và phanh chuyển hướng là phanh dải, kiểu bơi . Phanh dừng dùng để phanh giá hành tinh. Phanh chuyển hướng dùng để phanh bánh răng mặt trời với thân xe.
Chương 5 Xe Địa Hình
Câu 1 xe vận tải địa hình siêu trọng
* Nhiệm vụ là chuyên chở đất đá từ tầng khai thác ra bãi thải; đưa đất đá đào lò lên mặt mỏ; chuyên chở khoáng sản từ nơi khai thác tới địa điểm tập trung. Vận tải mỏ đóng vai trò là cầu nối giữa sản xuất, chế biến và tiêu thụ
Ưu điểm của việc vận tải mỏ bằng ôtô là tính cơ động cao, vận tốc tương đối cao so với các loại vận tải khác nên cho năng suất lớn, vốn đầu tư cơ bản thấp hơn so với vận tải đường sắt từ lần
Nhược điểm là chi phí sản xuất lớn; sửa chữa bảo dưỡng phức tạp (chi phí sửa chữa chiếm % giá thành vận tải); giá ô tô và các phụ tùng thay thế đắt do phải nhập ngoại; đường chóng hỏng làm cho giá thành vận tải ôtô có thể tăng cao.
→ Xu hướng phát triển của ô tô vận tải mỏ là tăng sức chở của nó, nhằm tăng năng suất
* Phát sinh nhiều vấn đề cần giải quyết: Chi phí cho công việc bảo dưỡng sửa chữa những loại xe này rất đắt; do xe có tải trọng lớn lên khả năng phá đường mạnh (chi phí cho san lấp đường tăng lên).
* Đường xấu ảnh hưởng trực tiếp tới công suất của xe, tuổi thọ các chi tiết trên xe giảm nhanh mà điển hình là một số loại xe: Volvo, Comatsu, CAT773E, CAT777D
Câu 2 hệ thống khung treo
• Do phải hoạt động trong vùng mỏ đường không bền vững, xe phải quay vòng hẹp nên xe dễ bị lật
• Để hạn chế trượt và lật, các xe vùng mỏ thường có kết cấu ngắn, bánh to, liên kết của bánh xe với thân xe phải cứng vững (chuyển động tương đối của bánh xe và thân xe là bé)
→hệ thống treo của xe mỏ thường là thuỷ khí
• Hệ thống treo sau:Cấu tạo của cụm treo sau được minh hoạ trên hình 5.5
Xy lanh treo sau được bắt chặt giữa các điểm tựa phía sau của thân xe và vỏ trục sau.
Xy lanh treo sau là một xy lanh thuỷ khí. Xy lanh treo sau được đặt vào đúng vị trí hai đường tâm thanh dọc sườn xe của khung. Một điểm tựa được bắt chặt vào mặt trước của vỏ trục, đầu còn lại được nối liền với khung bởi các khớp cầu
Xy lanh treo sau có tác dụng chống xóc giữa bánh sau và khung xe. Xy lanh treo sau, đỡ toàn bộ phần sau của xe mà bao gồm cả tải trọng.
Các phần tử chính của trụ treo sau là một xy lanh và một ti đẩy. Xy lanh được bắt chặt vào vỏ trục sau với một khớp cầu. Ti đẩy được bắt vào thân sau của khung cũng bởi một khớp cầu.
Câu 2 Hệ thống phanh
* Đặc điểm hoạt động trong vùng mỏ, hệ thống phanh cần phải được thiết kế bảo đảm các yêu cầu sau đây: Hệ thống phanh phải bao gồm 4 dòng hoạt động độc lập có độ tin cậy cao:
Dòng phanh chính ( phanh chân ): Dòng phanh này có nhiệm vụ giảm tốc độ hoặc dừng hẳn ô tô đang chuyển động khi cần thiết. Dòng phanh này được điều khiển bằng chân thông qua tổng van phanh chân (van chân phanh);
Dòng phanh rà: Dòng phanh này được sử dụng khi cần phanh xe trên một quãng đường có dốc dài liên tục hoặc phanh xe khi tốc độ còn cao. Nó được điều khiển bằng tay thông qua van điều khiển phanh rà;
Dòng phanh tay: Phanh tay có nhiệm vụ giữ cho xe ở trạng thái dừng trong thời gian dài. Phanh tay được điều khiển bằng tay thông qua van ON-OFF phanh tay;
Dòng phanh khẩn cấp: Phanh khẩn cấp được sử dụng trong trường hợp khẩn cấp hoặc khi dòng phanh chính gặp sự cố. Chế độ phanh này có thời gian tác dụng nhanh hơn phanh chân và tạo ra được lực phanh cực đại trong một thời gian ngắn
Cả 4 dòng phanh trên được bố trí trên cùng một hệ thống phanh của xe bao gồm:
Cơ cấu phanh;
Hệ thống làm mát;
Hệ thống dẫn động.
• Xe vận tải mỏ làm việc trong điều kiện rất khắc nghiệt, tải trọng lớn trong khi nền đường không ổn định
→Hệ thống phanh phải làm việc liên tục, kéo dài, dễ dẫn đến hư hỏng cơ cấu phanh
• Mặt khác do cơ cấu phanh sau là phanh nhiều đĩa nên khi nhả phanh các đĩa phanh thường có xu hướng bị dính sinh ra nhiệt lớn
• Khi phải làm việc liên tục, cơ cấu phanh nóng lên ngoài việc giảm hệ số ma sát gây giảm hiệu quả phanh, việc các đĩa phanh nóng lên cùng với chế độ tải lớn sẽ làm giảm tuổi thọ của các bề mặt ma sát
• Nếu các đĩa phanh làm việc trong điều kiện ma sát khô thì chế độ làm việc rất khốc liệt sẽ làm cho các đĩa phanh mòn nhanh.
→Sử dụng hệ thống làm mát phanh bằng dầu kết hợp với hệ thống làm mát hộp số tự động để làm mát cho cơ cấu phanh sau. Với hệ thống làm mát này thì cơ cấu phanh đĩa thiết kế ở trên được ngâm trong dầu làm mát, với chế độ làm việc ma sát ướt.
Dẫn động phanh
Cơ cấu phanh trước của xe là phanh đĩa và phanh sau là phanh nhiều đĩa làm việc trong dầu. Do mô men phanh yêu cầu lớn nên để giảm lực bàn đạp phanh cho người lái người ta đã thiết kế hệ thống dẫn động thuỷ lực điều khiển bằng khí nén
Câu 3 phanh chân, phanh rà
Phanh chân
Phần điều khiển khí nén gồm có tổng van phanh chân, các rơle phanh, các van xả khí nhanh. Tổng van phanh chân được gắn liền với bàn đạp phanh (cơ cấu điều khiển trên buồng lái) là thiết bị quan trọng của hệ thống phanh, nó xác định các trạng thái làm việc của cơ cấu phanh: phanh, nhả phanh, rà phanh. Tổng van phanh chân là một cụm thực hiện nhiệm vụ:
• Gắn liền với cơ cấu điều khiển ( bàn đạp phanh ) điều khiển đóng mở dòng khí nén ;
• Cấp khí nén cho các bầu phanh bánh xe khi nhấn bàn đạp và thoát khí nén trong các bầu phanh khi nhả phanh ;
• Tạo nên sự thay đổi áp suất khí nén cung cấp cho bầu phanh bánh xe ;
• Gây cảm giác cho người lái theo các trạng thái mở van khí nén. Đây chính là nhiệm vụ thể hiện tính tuỳ động, chép hình của tổng van phanh chân.
Phanh rà* Phanh rà được thiết kế nhằm hỗ trợ lái xe khi phải phanh trong thời gian dài. Sơ đồ hệ thống phanh rà như trong hình 5.22.
Phanh Tay:Phanh tay gồm 3 cụm chính: van ON-OFF điều khiển phanh tay, van phanh tay và phanh khẩn cấp, cơ cấu phanh sau như hình 5.26.
Van ON-OFF điều khiển phanh trước và van ON-OFF điều khiển phanh tay có nhiệm vụ ngừng hoặc cấp khí cho bầu phanh của xi lanh chính phanh trước (21) bằng việc đóng, mở các cửa cấp khí.
Phanh khẩn cấp
Hệ thống phanh khẩn cấp gồm van điều khiển phanh khẩn cấp, van chuyển đổi, van phanh tay và phanh khẩn cấp, xi lanh chính phanh trước và cơ cấu phanh.
Van điều khiển phanh khẩn cấp (7), hình 5.12, có nhiệm vụ điều khiển việc cấp, ngắt khí tới van chuyển đổi (14), van phanh tay và phanh khẩn cấp bằng việc đóng, mở cửa cấp khí. Van điều khiển phanh khẩn cấp được điều khiển bằng chân thông qua bàn đạp.
Chương 6 XE CÔNG TRƯỜNG BÁNH ĐỘC LẬP
Câu 1 khái niệm và đặc điểm
Khái niệm: Khái niệm xe siêu trường siêu trọng xuất phát ban đầu do những hạn chế lưu hành trên hệ thống giao thông công chính. Hai thông số xác định xe siêu trường đối với hệ thống giao thông là tải trọng và cung quay vòng. Điều này liên quan đến khả giới hạn chịu tải của cầu đường và hành lang tự do mà các xe có thể lưu hành
Khi công nghiệp phát triển, phải vận chuyển những sản phẩm siêu trọng liền khối hoặc phải chở những tổ hợp quân sự siêu trọng. Vì vậy xe siêu trường siêu trọng ngày càng phát triển đa dạng
Chúng ta tạm thời phân loại như sau:
· Theo tính chất của đường lưu hành:
- Xe siêu trường siêu trọng lưu hành trong hệ thống giao thông công chính. Tải trọng của những xe này bị giới hạn do tải và hành lang quét cho phép của hệ thông giao thông. Về kết cấu thường là xe 2 hoặc 3 cầu. Một số xe vừa lưu hành trên đường vừa chạy trên công trường ( off-road ).
- Xe siêu trường siêu trọng chạy trên công trường (off-road ). Loại xe này có giải tải trọng khá rộng, từ 10 tấn cho tới vài trăm tấn. Về kết cấu có xe giống xe thông thường nhưng tải trọng lớn nên không được lưu thông trên hệ thống đường bộ như CAT’777D của Mỹ. Cũng có những yêu cầu riêng cho xe mỏ vì phải chạy trong điều kiện đèo dốc, quay vòng trên cung quay vòng bé.
- Trên công trường và trong quân sự còn một loại xe chuyên dụng, đó là các xe có bánh độc lập: truyền lực động lập, phanh độc lập, treo độc lập, lái độc lập cho từng bánh xe. Các xe này là xe nhiều cầu (4 cầu trở lên), mỗi cầu có nhiều hơn 4 bánh độc lập. Được gọi là xe công trường bánh độc lập
· Theo kết cấu:
- + Xe siêu trọng thông dụng: giống các xe truyền thống nhưng tải trọng lớn như xe CAT’777.
- + Xe siêu trọng có bánh xe độc lập.
Sau đây là một số xe của các nước trên thế giới đã chế tạo cho các mục đích khác nhau.( xe chở tên lửa,xe mooc dùng trong quân đội, xe 4 cầu chở ống dẫn dầu của LX, đầu kéo chạy địa hình
Ø Đặc điểm Mục tiêu ban đầu của việc chế tạo các xe siêu trọng là vận chuyển các tổ hợp quân sự: trên xe siêu trọng đặt vũ khí như tên lửa, bệ phóng và các thiết bị điều khiển. Đó là các thiết bị phóng di động tĩnh tại, có thể thọc sâu, linh họat di động và được phối hợp tác chiến với các đợn vị khác như không quân và hải quân
Ø Trong dân sự người ta tận dụng các nghiên cứu của quân sự để chế tạo các xe siêu trọng chở các thiết bị siêu trọng trên công trường. Đặc điểm sử dụng của loại xe này là xe địa hình ( off-road ), đường gồ ghề với mấp mô lớn, nền đường không bền vững.
Vì vậy xe siêu trọng địa hình cần có các yêu cầu sau:
Xe có nhiều bánh xe với bán kính lớn để phân tải và giảm áp lực đường. Vì vậy xe có thể được thiết kế nhiều cầu, nhiều hơn 4 cầu, và mỗi cầu có thể có nhiều hơn bốn bánh xe. Xuất phát từ đặc điểm này mà các hệ thống sau cũng phải đựợc thiết kế đặc biệt theo phương án bố trí hệ thống di động.
Hệ thống treo phải treo độc lập hoặc cân bằng phương dọc và ngang. Hệ thống treo là hệ có điều khiển mức (độ cao), tức là hệ thống treo tích cực. Mục tiêu của thiết kế treo là bảo đảm cho thân xe cân bằng, ít lắc ngang và dọc nhưng các bánh xe vẫn bám đường (các bánh xe không bị treo).
Khi chọn hệ thống di động nhiều bánh xe thì vấn đề quay vòng cũng được đặt ra: điều khiển lái ở tất cả các bánh xe một cách độc lập, bảo đảm cung quay vòng bé và trong một số trường hợp xe có thể di chuyển ngang.
Với thiết kế nhiều bánh xe của xe địa hình thì khoảng cách các bánh xe rất lớn cho nên hệ thống phanh cũng được thiết kế động lập cho các bánh xe.
Hệ thống động lực và truyền lực- nói gọn là hệ truyền lực, cũng phải được thiết kế đặc biệt. Hệ truyền lực phải là hệ lai: Hybrid Transmission. Nguồn động lực được tạo ra từ động cơ Diesel, được khuếch đại qua hộp số thủy cơ và thường là điều khiển số tự động.
Câu 2 truyền động điện, thủy tĩnh
Truyền động điện
Ø Qua thực tế nghiên cứu người ta thấy khả năng truyền lực cơ khí độc lập cho từng bánh xe theo yêu cầu của xe siêu trọng địa hình gần như cạn kiệt. Ngày nay người ta sử dụng hai phương án dẫn động là điện và thủy lực
Ø Các chuyên gia xe siêu trong rất thích sử dụng loại dẫn động điện và cơ điện. Tính ưu việt của nó là dòng lực liên tục, dễ tự động điều khiển và lực điều khiển bé. Với tính chất đó ta có thể dễ dàng tạo ra đặc
Bạn đang đọc truyện trên: Truyen2U.Net
