Đề 1 :Cau 1 : cac tieu chuan thuong ap dung nhat de danh gia tinh an lai cua tau

Tiêu chuẩn 1: là tiêu chuẩn thường được áp dụng nhất: đó là sự liên hệ giữa đường kính lượn vòng tĩnh DT và chiều dài tàu L: DT =f(L). Giá trị DT càng nhỏ thì tính quay trở của tàu càng tốt. Thực tế người ta thiết lập được sự phù hợp giữa DT và L, tính cơ động của tàu được xem là đảm bảo nếu:

Đối với tàu sông: DT = (1,2 - 2,8).L  (1.9)

Đối với tàu biển: DT = (2,8 - 4,0).L

Tiêu chuẩn 2: là tiêu chuẩn vận tốc góc quay của tàu, tính quay vòng của tàu được coi là đảm bảo nếu tốc độ góc quay vòng của trọng tâm tàu G thoả mãn:

Đối với tàu sông: w = (130 - 290), 0/phút.  (1.10)

Đối với tàu biển: w = (90 - 130), 0/phút.

Tiêu chuẩn 3 : Tiêu chuẩn cơ bản nhất để đánh giá tính ăn lái của tàu, là cho tàu chạy dạng hình sin. Giả sử tàu đang chuyển động trên hướng thẳng Ox, khi đó ta bẻ lái sang phải góc apF = 300 - 450 ,tới khi mặt phẳng đối xứng của tàu tạo với hướng đi ban đầu một góc qF = 150- 200 thì lại bẻ lái về mạn trái góc apT = 300 - 450, cho đến khi mặt phẳng đối xứng của tàu tạo với hướng đi ban đầu một góc qT = 150- 200 thì lại bẻ lái sang phải một góc apF = 300 - 450, v.v. Quá trình trên cứ tiếp diễn nếu tàu di chuyển trên quãng đường S trong thời gian từ 4 - 5 phút thì tính ăn lái của tàu được coi là đảm bảo.

Cau 2 Ảnh hưởng của mặt nước tự do den chat luong thuy dong cua banh lai :

Mặt nước tự do có ảnh hưởng lớn đến hiệu quả làm việc của bánh lái

Nếu gọi tP là khoảng cách từ mép trên bánh lái đến mép nước tự do thì khi bánh lái làm việc gần mặt thoáng, độ dang hiệu chỉnh của nó là : lF = m.l

trong đó: m - hệ số phụ thuộc vào tốc độ Fr = và độ ngập sâu tương đối ,

giá trị m tra đồ thị dạng như sau:

Với bánh lái có càng nhỏ thì m biến thiên thất thường (hP nhỏ), khi càng lớn thì m càng ít thay đổi thất thường hơn. Hay nói một cách khác khi tP càng tăng (bánh lái càng ngập sâu trong nước) thì m càng nhỏ ở giá trị Fr nhỏ. Vì vậy, nếu đánh giá về chất lượng làm việc của bánh lái thì bánh lái càng ngập sâu trong nước càng tốt. Từ đó người ta đưa ra giới hạn ngập sâu như sau:

Với tàu biển:

Với tàu hồ:

Với tàu sông: , đặc biệt có thể (do luồng lạch hạn chế).

Cau 4 : cac yeu cau doi voi viec bo tri xuong cuu sinh

Đối với các tàu biển, được trang bị xuồng cứu sinh thì vị trí đặt nó trên tàu phải tuân theo một số qui định (yêu cầu) sau:

Xuồng nên được bố trí ở vùng giữa tàu, mà không nên bố trí ở đầu hoặc đuôi tàu. Không bố trí xuồng trên boong mũi và gần với vị trí của chong chóng tại phía đuôi tàu, khoảng cách từ mặt phẳng đĩa thiết bị đẩy đến mặt phẳng song song với nó, đi qua điểm mút cuối của xuồng cứu, đo theo phương ngang phải không nhỏ hơn chiều dài xuồng lX.

Nếu trên tàu có bố trí một số xuồng cứu thì tốt nhất các xuồng đó nên đặt ở cùng một boong. Nếu một boong đặt không hết mà phải bố trí ở nhiều boong khác nhau, thì phải chú ý đến vị trí của các xuồng, theo chiều dài tàu, phải so le nhau để tránh va chạm khi thả xuồng.

Việc bố trí các xuồng phải đảm bảo sao cho không va chạm vào các phương tiện khác khi tàu áp mạn, xuồng phải được bảo vệ, không bị phá hỏng dưới tác dụng của sóng gió và các tác động khác khi tàu hành hải.

Xuồng cần phải hạ nhanh và an toàn khi tàu nghiêng đến 200, hoặc chúi 150. Xuồng phải được đặt trên giá đỡ và được giữ chặt khi tàu hành hải.

Kích thước xuồng và việc bố trí số người trên xuồng theo điều kiện tạm sống của con người trên xuồng, người ta qui định:

Khi chiều dài xuồng: lX£ 7,3 m thì thể tích 1 người trên xuồng là: 0,283 m3.

lX£ 4,9 m thì thể tích 1 người trên xuồng là: 0,396 m3.

Việc chọn số lượng xuồng cứu sinh phải thỏa mãn yêu cầu của Qui phạm như đã giới thiệu ở trên

Cau 5 : xac dinh trong luong neo theo QP cho tau bien

Đặc trưng cung cấp: EN của thiết bị được tính như sau:

EN= .

trong đó: W - lượng chiếm nước toàn tải của tàu tính theo

đường nước tải trọng chở hàng mùa hè KWL, Tấn.

B - chiều rộng tàu, m.

h - là trị số tính theo công thức:

h = f + h’.

trong đó: f - khoảng cách thẳng đứng tại giữa tàu từ

đường nước chở hàng thiết kế lớn nhất đến mặt trên của

xà boong liên tục trên cùng tại mạn, m.

h’ - tổng chiều cao của thượng tầng và lầu có chiều rộng lớn hơn B/4, m.

A là giá trị tính theo công thức sau:

A = f.L + Sh’’l.

trong đó: Sh’’l - tổng các tích số của chiều cao h’’, m, và chiều dài l, m, của kết cấu thượng tầng, lầu hoặc hầm nổi được đặt trên boong liên tục trên cùng trong phạm vi chiều dài tàu và có chiều rộng lớn hơn B/4 và chiều cao lớn hơn 1,5 mét.

Cau 6: tac dung va yeu cau cua thiet bi chang buoc :

-Tác dụng: tb chằng buộc ding để chằng tàu vào cầu tàu, vào các công trình nổi or các tàu # để dũ cho tàu đứng yên. Tb cb còn ding để di chuyển từng đoạn dọc cầu tàu khi động cơ của tàu o làm việc or tàu dời bến khi o có tàu # hỗ trợ.

-yeu cau : Các yêu càu of tbcb:

-tbcb để kéo được tàu vào bến khi có gió cấp 5 thổi vuông góc với mạn tàu

-các chi tiết of tbcb phải chịu dc ứng lực đứt dây buộc mà o bị biến dạng dư.

-Tbcb phải thay đổi dc chiều dài dây khi mớn nc of tàu thay đổi

Phải bố trí sao cho khai thác dc thuận lợi, an toàn o cản trở đến các hoạt động # of tàu . ở trên tàu sử dụng cáp chằng buộc có đường kính >= 22mm. Phải có tb khoá cáp & tự động để cơ giới hoá thao tác chằng buộc

Cau 7:yêu cầu đối với phao cuu sinh:

- kết cấu & hình dạng of pcs phải đảm bảo độ bền, dự trữ tính nổi, ổn định, có chiều cao mạn khô cần thiết khi phao chất đầy tải.

- Sức chứa tối thiểu of phao 6, tối đa 25 người. Trọng lưọng toàn bộ of phao 180kg cho trường hợp o có tb thả phao. Trọng lượng đó Can lớn hơn nếu trên tàu có tb năng hạ chúng.

-KC of phao thoả mãn sao cho trang tb liên chúng o bị hư hang khi dăng chúng từ vị trí đặt phao trên tàu xuống nc ở độ cao lớn (độ cao tối thiểu = 18,3 m)

-Đối với phao lớn hơn, loại 1 săm, 2 săm, tiết diện là hình tròn hoặc ô van thì săm chính, khung mái tre được lợp kín, chai thép nằm ở đáy phao.

Câu 8: Thông gió tự nhiên

Thông gió tự nhiên là thông gió nhờ cửa sổ, cửa trần và các thiết bị lấy gió tự nhiên như ống gió đẩy naval hoặc mặt khỉ hứng gió hoặc chụp quay 3 mặt hoặc chụp quay kiểu XA- Gi

Thường áp dụng thông gió cho các khoang phòng cho các tàu nhỏchạy sông hoặc các khoang phòng ở cấp kín nước đòi hỏi không cao.

*Mặt khỉ hứng gió:

Ống cố định

Tay điều chỉnh

Mặt khỉ hứng gió

Lưới chắn rác

Mặt khỉ hứng gió là thiết bị lấy gió tự nhiên váo trong các khoang phòng khi tàu chuyển động mặt khỉ hứng gió quay về phía mũi tàu; khi tàu đỗ bến mặt khỉ quay về phía hứng gió nhờ tay điều chỉnh(2).

*Ống gió đẩy naval:

ống cố định

ống gió đẩy

ống gió hút

lưới chắn rác

Đường kính của ống gió hút nhỏ hơn đường kính của ống gió đẩy. Tại vị trí giao nhau của ống gió hút và ống gió đẩy có tiết diện ngang bé nhất tức là tốc độ dòng khí qua nó là max hay tạo ra áp suất nhỏ nhất tại vị trí đó. Nhờ độ chênh áp giữa không khí trong khoang phòng với không khí trong mặt khỉ hứng gió mà dòng khí đi ra theo ống gió đẩy. Có nhiều loại ống gió đẩy tiết diện có dạng đối lưu.

Câu 10 : Sơ đồ , nguyên lí làm việc của hệ thống cứu hoả bằng nước

Trả lời :

Sơ đồ

1.Kiểu mạch kín

1Van thông biển2Bơm cứu hoả3Bể nước cứu hoả4Họng cứu hoả5Đường ống chính6Đường ống nhánh7Các van chặn

Nguyên lí làm việc

Nước từ van thông biển 1 hoặc bể nước cứu hoả 3 được bơm 2 bơm lên đường ống chính 5 và đường ống nhánh 6 đến các họng cứu hoả . Tại đó người ta lắp ống mềm với súng phun và áp lực từ ( 3 – 6.5 ) kG/ cm2